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证券配资炒股同比大幅下滑 23.16%

近期，东风本田执行副总经理潘建新在内部会议上的表态，揭开了这家合资车企的艰难处境。从年销 85 万辆到如今的销量持续滑坡，再到 85 万车主因质量问题被召回，东风本田正面临入华二十年来最严峻的生存挑战。

销量下滑的态势已持续多年。2025 年 1 至 7 月，东风本田累计销量 17.3 万辆，同比下滑 31.2%。这个数字在 2020 年的巅峰时期，仅需两个月就能轻松超越。今年以来，单月销量同比跌幅不断扩大，1 月暴跌 69.3%，2 月下降 32.6%，4 月下降 33.79%。曾经撑起销量的明星车型集体失势，CR-V 5 月销量仅 1.18 万辆，同比下降 19.5%；思域销量同比暴跌 43.6%，即便终端降价 5 万元，售价跌破 8 万元，仍难挡比亚迪、吉利银河等自主品牌混动车型的冲击。本田中国整体表现同样低迷，1 至 7 月累计销量 35.9 万辆，同比大幅下滑 23.16%，市场份额持续萎缩。

今年初，东风本田因转向机缺陷一次性召回 85.6 万辆国产车型，这一规模创下品牌入华以来的纪录。召回原因是转向机内部蜗杆弹簧预压力设置过高，可能导致润滑脂被挤出，增加转向操作力存在安全隐患。但召回并未解决问题，多位思域车主反映，维修后方向盘异响反而更加明显。在静止或怠速状态下，只要车速不超过 10 公里，异响就会出现。当车主向 4S 店反馈时，得到的回应仅是"正常现象"。有转向机供应商透露，"东本要求每年降低 15% 采购成本"，这种极致压缩成本的模式与质量保障形成尖锐矛盾，最终导致品控体系出现系统性漏洞。

用户投诉的集中爆发印证了质量问题的严重性。一位 CR-V 车主投诉，车辆行驶四万公里出现明显吃胎现象，早在两万公里时就已发现问题。投诉后 4S 店更换了后拉臂，但问题依旧存在，多次沟通后厂家拒绝进一步维修。底盘生锈问题同样引发不满，一位英仕派车主发现空调慢漏制冷剂、底盘件生锈，厂家却以 "使用环境导致" 为由拒绝处理。车主质疑，同年限、同品牌且使用环境相同的车辆并未出现此类问题，为何自己的车辆故障要归咎于使用环境。新车质量问题也频频出现，一位 2025 年 3 月提车的英仕派车主不到两个月就遭遇中控异响，反复维修六七次仍未解决，最终无奈要求更换新车。

电动化转型的滞后让市场差距越拉越大。2024 年中国新能源汽车渗透率突破 50%，而本田在华新能源车型占比不足 5%。被寄予厚望的旗舰纯电 SUV 烨 S7 自 3 月上市后销量惨淡，首月售出 373 辆，4 月跌至 62 辆，5 月仅卖出 52 辆。即便上市 40 天后紧急降价 6 万元，起售价降至 19.99 万元，仍未能挽回市场颓势。2025 年上半年，本田在华新能源车型累计销量仅 4.46 万辆，占总销量的 14% 左右，远低于中国市场新能源汽车 33.3% 的同比增速。具体车型中，东风本田 e：NS1 5 月销量 323 辆，同比下降 80.3%；S7 卖出 22 辆；灵悉 L 仅卖出 13 辆，电动化布局几乎陷入停滞。

面对如此危局，潘建新直言 "我们已经身处生死局，退无可退了！" 东风本田由此启动内部变革。他提出"高产出者高报酬、低产出者低收入、无产出者则退出"的原则，全面梳理岗位结构，试图以"刀刃向内"的决心打开新局面。人事调整同步推进，2025 年 1 月技术派骨干龚熙临危受命兼任营销负责人，这位" 80 后"曾主导新车开发与本土化技术适配，被寄予推动电动化产品落地的厚望。他提出"三位一体本土化"战略，但实施过程中阻力重重。其坚持的安全优先原则，拒绝搭载激进的城区 NOA 功能，与当前用户期待的"智驾平权"趋势明显脱节。

体制僵化是阻碍变革的深层原因。在"总部集权"模式下，核心技术牢牢掌握在日方手中，中国团队研发权限受限。电池、电控、智驾算法等关键技术依赖日本本部授权，中方难以根据中国市场需求快速调整策略。产品迭代周期长达 5 年，而中国自主品牌仅需 1.5 年。当比亚迪、吉利等车企每年推出 5 至 8 款新能源车时，东风本田的新品节奏已远远落后于市场变化。

当下的东风本田，想要在激烈的市场竞争中突围，不仅需要彻底打破体制的束缚，让中国团队拥有更多的研发自主权和决策话语权，以更快的速度响应市场需求；更要重塑品控体系，用实实在在的品质提升赢回消费者的信任。同时，在电动化和智能化的浪潮中，必须加快转型步伐，推出真正符合中国消费者需求的产品。才有机会重拾往日荣光。

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